日前，极星汽车与吉利旗下的星纪魅族宣布终止合资业务，极星收回分销权并独立运营中国市场业务。这一变动被解读为极星退出中国市场的序曲。

2023年6月，极星汽车与星纪魅族成立合资公司“极星时代科技”，试图借助魅族的Flyme Auto系统及线下渠道资源，解决极星在华“水土不服”的难题。

彼时，这一合作被视为极星本土化运营的核心抓手，目标是打造“智能座舱+销售网络”的闭环生态。然而，时隔仅一年半，被吉利视为“本土化希望”的极星时代科技，却成了“战略弃子”。

市场普遍认为，极星在华败退的核心原因有三，一是产品竞争力缺失，仅有Polestar 2、4两款车型在售，定价29.98万-79.8万元，技术配置不及同价位蔚来、理想等品牌；二是渠道与服务短板，依赖合资公司未能建立稳定销售网络，裁员后仅剩少数员工维护口碑；三是8年内更换7位中国区负责人，管理层动荡，战略连续性不足。

而销量与财务的双重压力，或是双方短时间内便结束合作的根本原因。

2024年，极星汽车在华销量仅3100辆，2025年1-2月更跌至119辆，市场表现惨淡，远低于吉利的预期。

2025年一季度，极星汽车全球销量达12304辆，同比增长76%，但主要依赖欧洲市场，占全球销量近70%，中国市场贡献微乎其微。

2024年上半年，极星净亏损扩大至5.41亿美元，累计亏损超20亿美元，股价较上市初期暴跌90%，纳斯达克多次发出退市警告。

事实上，自《台州宣言》后，吉利加速整合旗下品牌，关闭极越、收缩几何，并将资源向极氪、银河等主力品牌倾斜，极星因介于沃尔沃高端与极氪性价比之间的模糊定位，也被逐渐边缘化，吉利集团进一步战略收缩。

与此同时，星纪魅族也正经历转型阵痛。2024年换帅苏静后，重心转向AR眼镜、智能穿戴及中东市场拓展，与极星的协同效应减弱。搬迁至深圳、引入前小米高管刘毅等动作，均显示其与吉利汽车业务的深度绑定意图转向轻量化运营。

目前，极星中国生产基地已从四座缩减至台州、宁波、重庆三座，成都工厂于2024年关闭。未来，极星3将在美国生产，极星4转移至韩国工厂，极星7则计划在欧洲斯洛伐克工厂投产，以规避中欧电动车关税壁垒。

根据规划，极星将于2025年下半年推出800V平台的四门GT车型极星5及欧洲生产的紧凑型SUV极星7，目标年均销量增长30%-35%。

然而，极星汽车产品迭代速度远落后于中国新势力，且品牌认知度在欧洲以外市场薄弱，新车能否扭转颓势并成功破局存在很大疑问。

极星的困境折射出跨国车企在新能源转型中，面临本土化失灵、成本控制不力、品牌定位模糊等典型挑战。未来，极星若无法在欧洲市场巩固优势并实现2025年盈利目标，恐将面临更严峻的生存危机。

而对吉利而言，极星的收缩是其“断臂求生”的必然选择，集中资源押注极氪、银河等品牌或是更务实的战略。