筹备良久，比亚迪（002594.SZ）旗下弗迪电池对两轮、三轮车展开攻势。第一财经记者获悉，5月17日，比亚迪将在深圳总部举办电动两轮、三轮车电池全系列产品发布会，并提出“铅酸退场、铁锂新启”的口号。

另外，记者查询到，比亚迪电动车锂电池已在成都开设门店，门店招牌显示比亚迪电动车用电池适用于两轮车、三轮车、四轮车。

实际上，早在2024年，比亚迪旗下弗迪电池就已对两轮、三轮车有布局。去年2月，比亚迪旗下弗迪电池发文称，基于南京某小区电动两轮车火灾事故，电池管理团队、开发团队“连夜召开紧急会议”，探讨对两轮车品质安全解决方案，决定将乘用车的研发成果应用到两轮车领域，加大两轮车的研发投入，开发出能上楼的安全电池。

在制造层面，业内多次传出比亚迪将直接下场做两轮、三轮电动车的传闻，比亚迪集团品牌与公关处总经理李云飞则多次在社交平台发文，辟谣“比亚迪要推出电动摩托车”“比亚迪生产电动自行车”等信息。

在实际落地应用层面，比亚迪已与新日、立马、台铃、金彭等多家两三轮电动车品牌达成了合作。比如，立马已上市的一款“超长续航车型”搭载与比亚迪共同定制的汽车级锂电池，能量密度达160Wh/kg。比亚迪与台铃的战略合作从电芯、BMS（电池管理系统）及架构等方面入手，目标是实现“车电同寿”。

浙江里能行新能源科技有限公司的锂电池品牌竖电，已在去年8月针对两轮、三轮车型开发出不同规格的动力锂电池，且全系引入了弗迪电池的核心电芯技术。 且在低速四轮车铅酸转锂电的解决方案里，竖电同样计划引入比亚迪的刀片电池，将高速汽车级的电池产品与技术应用于代步微车。该公司副总经理李成华此前接受采访时提到，目前两轮电动车行业铅酸电池的市场已经非常成熟，头部效应也非常明显，但锂电市场的巨头效应并不显著，这是一个进入机会。

目前，两轮、三轮车通常使用铅酸电池，这类电池在续航里程、使用年限等方面仍存在弊端，但优势也很明显，即安全性高且价格低。而比亚迪此次喊出“铅酸退场、铁锂新启”的口号，明显欲通过磷酸铁锂电池“分食”两三轮车铅酸电池市场，其优势是磷酸铁锂电池的续航里程和使用年限相较铅酸电池有所提升，但是电池成本也更高。

第一财经记者此前通过调研发现，就市面上普遍的电动两轮车而言，在同样的续航里程下，一辆锂电两轮车的价格几乎是铅电两轮车的两倍，当然循环寿命也一般是后者的两倍，比如：铅电两轮车2~3年就需要更换电池，而锂电两轮车的更换周期翻倍拉长，为5~6年。

更换成本也是用户考虑的一个主要问题。一组铅酸电池的更换成本在300~400元，而锂电池的更换成本则需要800元，甚至上千元。一家雅迪经销商的老板称，从车辆的整个生命周期经济账来算，其实也是铅酸电池的性价比更高，而来购买电动自行车的人群往往是价格敏感型，所以经销商也都更愿意卖铅酸电池产品。

格林大华期货研究院今年的一份报告提到，2024年全年铅价在15790元/吨~20050元/吨的区间呈现先涨后跌的行情走势。2024年年中，铅价格逼近2万元/吨，铅酸电池价格创下4年多以来的新高，这一行情传导至需求终端后，包括雅迪、爱玛、台铃等两轮车公司纷纷上调价格。但随后，铅价在年内回落。

从行业来看，在比亚迪之前，已有多家两轮、三轮车企研究从铅酸电池向锂电池的转型，但近期处于缓慢推进状态，这与两类电池原材料成本密切相关。钢联5月12日数据显示1＃铅锭约为1.68万元/吨，价格稍有上涨。中原证券研报显示，截止5月12日，磷酸铁锂价格3.33万元/吨，较4月初回落7.5%。但总体而言，磷酸铁锂价格明显高于铅价。

展望2025年，格林大华期货研究院认为，铅矿2025年偏紧状态或将缓和，铅价涨幅有限。铅受资金关注度较低，价格相对稳定，在新能源发展的阶段变化中，铅相关电池容易因成本、稳定性而获得一定的需求增长。

作为全球最大的铅酸蓄电池生产国、消费国和出口国，中国铅蓄电池产量占全球产量的40%以上，尤其在2023年铅酸蓄电池产量达到784.3万，随后的2024年产量有所回落，约745.1万吨。铅酸电池行业竞争也越发激烈。